Նվազեցված տարողունակություն, կրկին «մեկ տուփ դժվար է գտնել»՞։ Բազմակի միացքների արձագանք

Դեկտեմբերի կեսերից ի վեր Կարմիր ծովում իրավիճակը շարունակում է լարված մնալ, և շատ նավեր սկսել են շրջանցել Բարի Հույսի հրվանդանը։ Դրանից ազդված՝ համաշխարհային նավագնացությունը հայտնվել է բեռնափոխադրումների սակագների աճի և անկայուն մատակարարման շղթաների մտահոգության տակ։

Կարմիր ծովի երթուղու հզորությունների ճշգրտման պատճառով գլոբալ մատակարարման շղթայում շղթայական ռեակցիա է առաջացել։ Կորած արկղերի խնդիրը նույնպես ուշադրության կենտրոնում է հայտնվել ոլորտում։

Vespucci Maritime նավագնացության խորհրդատվական ընկերության կողմից նախկինում հրապարակված տվյալների համաձայն՝ չինական Նոր տարվա նախօրեին ասիական նավահանգիստներ ժամանող կոնտեյներային արկղերի ծավալը սովորականից 780,000 TEU-ով (20 ֆուտանոց կոնտեյներների միջազգային միավորներ) պակաս կլինի։

Արդյունաբերության վերլուծության համաձայն, արկղերի պակասի երեք հիմնական պատճառ կա։ Նախ, Կարմիր ծովում ստեղծված իրավիճակը հանգեցրել է նրան, որ եվրոպական երթուղիներով նավերը շրջանցել են Հարավային Աֆրիկայի Բարի Հույսի հրվանդանը, նավարկության ժամանակը զգալիորեն աճել է, և նավերով տեղափոխվող կոնտեյներների շրջանառության մակարդակը նույնպես նվազել է, և ծովում լողացող ավելի շատ արկղեր են, և ցամաքային նավահանգիստներում առկա կոնտեյներների պակաս կլինի։

Ըստ նավագնացության վերլուծաբան Sea-Intelligence-ի՝ նավագնացության ոլորտը կորցրել է 1.45 միլիոնից մինչև 1.7 միլիոն TEU արդյունավետ նավագնացության հզորություն՝ Բարի Հույսի հրվանդանի շուրջ նավարկության պատճառով, ինչը կազմում է համաշխարհային ընդհանուր ծավալի 5.1%-ից մինչև 6%-ը։

Ասիայում կոնտեյներների պակասի երկրորդ պատճառը կոնտեյներների շրջանառությունն է։ Արդյունաբերության վերլուծաբանները նշում են, որ կոնտեյներները հիմնականում արտադրվում են Չինաստանում, Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում, որոնք հիմնական սպառողական շուկան են։ Եվրոպայի ներկայիս շրջանցիկ գծի իրավիճակի պայմաններում, Եվրոպայից և ԱՄՆ-ից Չինաստան կոնտեյներների տեղափոխման ժամանակը զգալիորեն երկարաձգվել է, ուստի փոխադրման արկղերի քանակը կրճատվել է։

Բացի այդ, Կարմիր ծովի ճգնաժամը խթանել է եվրոպական և ամերիկյան շուկաներում խուճապային բաժնետոմսերի պահանջարկը, որը նույնպես պատճառներից մեկն է։ Կարմիր ծովում շարունակվող լարվածությունը ստիպել է հաճախորդներին ավելացնել անվտանգության պաշարները և կրճատել համալրման ցիկլերը։ Այսպիսով, մատակարարման շղթայի լարվածության ճնշումը հետագայում մեծացնելով՝ կընդգծվի նաև տուփերի պակասի խնդիրը։

Մի քանի տարի առաջ կոնտեյներների պակասի լրջությունը և հետագա մարտահրավերները արդեն ակնհայտ էին։

2021 թվականին Սուեզի ջրանցքը փակվեց՝ զուգորդված համաճարակի ազդեցության հետ, և համաշխարհային մատակարարման շղթայի վրա ճնշումը կտրուկ աճեց, իսկ «արկղ ձեռք բերելու դժվարությունը» դարձավ այդ ժամանակ նավագնացության արդյունաբերության ամենակարևոր խնդիրներից մեկը։

Այդ ժամանակ կոնտեյներների արտադրությունը դարձավ ամենակարևոր լուծումներից մեկը։ Որպես կոնտեյներների արտադրության համաշխարհային առաջատար՝ CIMC-ն ճշգրտեց իր արտադրական պլանը, և սովորական չոր բեռնափոխադրման կոնտեյներների կուտակային վաճառքը 2021 թվականին կազմեց 2.5113 միլիոն TEU, ինչը 2.5 անգամ ավելի է, քան 2020 թվականի վաճառքը։

Սակայն, 2023 թվականի գարնանից ի վեր, համաշխարհային մատակարարման շղթան աստիճանաբար վերականգնվել է, ծովային փոխադրումների պահանջարկը բավարար չէ, ի հայտ է եկել ավելորդ կոնտեյներների խնդիրը, և նավահանգիստներում կոնտեյներների կուտակումը դարձել է նոր խնդիր։

Կարմիր ծովում իրավիճակի շարունակական ազդեցության և գարնանային տոնի վրա նավագնացության վրա հաշվի առնելով՝ ինչպիսի՞ն է ներքին կոնտեյներների ներկայիս վիճակը։ Որոշ ներքին աղբյուրներ նշել են, որ ներկայումս կոնտեյներների առանձնապես պակաս չկա, բայց այն գրեթե մոտ է առաջարկի և պահանջարկի հավասարակշռությանը։

Մի շարք ներքին նավահանգստային նորությունների համաձայն, Արևելյան և Հյուսիսային Չինաստանի նավահանգստային տերմինալների դատարկ կոնտեյներների ներկայիս իրավիճակը կայուն է՝ մատակարարման և պահանջարկի հավասարակշռության մեջ։ Այնուամենայնիվ, Հարավային Չինաստանի նավահանգստի պաշտոնյաները նշել են, որ որոշ տեսակի արկղեր, ինչպիսին է 40HC-ն, բացակայում են, բայց դա շատ լուրջ չէ։